Професионалистите познават от първа ръка проблема с безопасността на полетите, сред които е и сергията на самолет. Тя е решена в продължение на много години, но изследванията се движат неприемливо бавно, почти всичко остава на мястото си. В същото време спирането на самолетите се изучава в чужбина много по-активно и най-интересното - с активното участие на руски специалисти. И вече са изяснени много нюанси, както и методи за извеждане на кораба от критична ситуация. Необходимо е да се прави това по всякакъв начин в Русия, като се прилагат огромни познания по този въпрос и безценният опит, натрупан от нашите пилоти. Това е изключително важно днес - способността да се преодолява застоя на самолета - но засега темата остава незабранена, за съжаление.
Какво да правя
В наши дни компютърните технологии достигнаха ниво, което ви позволява да създавате разнообразни симулатори. И защо да не приложим този процес в полза на авиацията в по-голям мащаб? Като се вземе предвид вече натрупаният опит, би било възможно да се създаде симулатор, симулиращ застоя на самолета, така че пилотите на транспортните самолети да могат да получат основни практически умения и да предотвратят навлизането на самолета в критичен режим, както и възможността за отстраняване на самолета от подобна ситуация.
Абсолютно всички катастрофи, когато самолетът попадне в SPP (трудно пространствено положение), както и в режим на спиране, имат единна обща причинно-следствена връзка. Това е, на първо място, психологическата неподготвеност на екипажа да разпознае началото на опасна ситуация и следователно невъзможността да предприеме действия, които са необходими, когато въздухоплавателното средство се отклони от влака.
Какво е това?
Отлагането е опасно нарушение на полетното положение на кораба. Например, неправилен ъгъл на наклона или прекомерно преобръщане. Ролката над 45 ° и стъпката под –10 ° или над + 25 ° се считат за неприемливи, което се нарича сложно пространствено положение на ВС в космоса. При работа нормално пространствено положение е допустимо до тринадесет процента от възможните стойности (например деветдесет градуса стъпка и сто осемдесет ролки.
Режимът на застоя на самолета хваща пилотите почти невъоръжени. Търговските пилоти се подготвят да контролират самолета с максимум една четвърт от тези стойности (стъпка от -10 до +30 и преобръщане от нула до 45 градуса). В действителност обаче, когато възникне сложна пространствена позиция, тези граници са надвишени и значително. Обикновено, ако самолет попадне в SPP, той винаги е по-висок от ограниченията и презареждането е много по-значително.
За критичните режими
Ако анализираме действията на екипажите, които са катастрофирали, можем да заключим, че най-често самите пилоти не виждат непосредствената опасност от критичен полетен режим, когато самолетът падне от влака. Веднъж попаднали в тази ситуация, те не могат правилно да разпознаят причините и да предприемат необходимите действия, за да се измъкнат от нея. И ако действията на пилотите са правилни, тогава в повечето случаи самолетите напускат критичното положение. Ако теоретичното и - най-важното - практическото обучение ще бъде подходящо, тогава да се избегне аварийно положение.
Периодично и много често цивилните авиобуси по една или друга причина попадат в критичен режим и те не са в състояние да извадят самолета от сергия. Това не е само забавяне, има проблеми с превишаването на ограниченията за претоварване и скорост и трудно пространствено положение. В повечето случаи пилотите действат неправилно и катастрофират. Очевидно само обучението на пилоти може да реши подобни проблеми. Те трябва да знаят точно всичко за създаването на критични режими и как да не влизат в тях. Още по-добре, те трябва да могат да извадят самолета от тях, освен това безопасно.
обучение
Основното направление на обучението за пилоти е наличието и създаването на нови технически средства за обучение, които ще позволят да се симулират най-широките полетни зони с достъп до различни критични режими. Въпреки това изминаха двадесет години от очевидността на този проблем, но ситуацията се промени много малко. Подобни разговори продължават и то на най-високи нива, но досега те не са започнали да учат трикове и методи за линейни пилоти, които да помогнат за предотвратяване на критична ситуация и ако това се развие, тогава съществуващите умения няма да позволят да извадите компетентно самолета от него.
След всяка мащабна въздушна катастрофа подобни разговори за известно време стават по-силни. Веднага след като настъпва застоя на самолета, това поражда нов подем в дебата по вечните въпроси за „какво да се прави“ и по-специално „кой е виновен“. След няколко месеца трагедията се забравя и няма повече обсъждане. Международният комитет по авиация (IAC) в докладите трябва да пише едно и също нещо отново и отново, с препоръки към авиокомпаниите и властите за подобряване на обучението на пилотите, за да се предотврати влизането в критични режими и възможността да се измъкнат от тях.
тест
Когато полетните изпитания на транспортно въздухоплавателно средство преминат за неговото сертифициране, трябва да се провери минималната допустима скорост на спиране на въздухоплавателното средство. Това вероятно са най-трудните и най-интересните видове тестове. Преди това е необходима специална подготовка за изтегляне на самолета от SPP, от различни тирбушъни на въздухоплавателно средство от класа, което позволява да се направи всичко това.
Тук се използва всеки шанс за придобиване на нови умения и знания. Тежките въздухоплавателни средства не са обект на такава проверка, въпреки че в реална употреба те също от време на време спират самолети в опашка. За провеждането на такъв тест са необходими изчисления, направени преди това, а при тежките машини е много трудно.
Инциденти
Математическо моделиране на режимите на полета, ако е свързано с неподвижен поток, докато се движи напред. Но е необходимо да се решават подобни проблеми, защото напоследък има много катастрофи в гражданската авиация. Това е следствие от загуба на контрол, когато възникне SPP или въздухоплавателното средство се застоява във въздушна дупка. Пилотите губят своята пространствена ориентация, а самолетът вече е надхвърлил ограниченията на полета.
От 2002 г. до 2011 г. се случиха дванадесет катастрофи именно по тази причина, когато търговските реактивни лайнери станаха неконтролируеми. Резултатът беше смъртта на почти две хиляди души. Това е най-честата причина за световни бедствия - загуба на контрол, тя има първо място в този ужасен списък.
Как да науча
Обучението на пилотите на линията се извършва според програми, които не предвиждат обучението на такива важни елементи като отстраняване на самолета от сергия. В съветско време пилотите са учили на Як-18, което е възможно всякакви пилотаж и затова до осемдесетте години знаеха какво са тирбушъни, завъртания с ролка, пързалка, гмуркане и други подобни. Нещо повече, те лично са били начело в тези ситуации. Сега програмите са много намалени с мотивацията, че граждански пилот не се нуждае от това.
Той работи с пътнически трафик и затова трябва да може да лети изключително в рамките на ограниченията за полети. Освен това не е необходимо да се харчат пари за допълнително обучение и се спестява време. И в критични ситуации впоследствие пилотите се озовават, освен това, доста често. Неизправността може да се случи навсякъде - в системата за управление или в случай на повреда на двигателя, което води до загуба на пространствена ориентация на екипажа и могат да възникнат още много различни ситуации. Основното е, че броят на такива трагични епизоди започна рязко да се увеличава.
Последствията
Експертите са сигурни, че първопричината за повечето големи въздушни катастрофи през последните няколко десетилетия е липсата на умения и знания, неспособността да се действа в определени критични ситуации. Възможно е да има грешки на пилотите и причини отвън, но и в двата случая пилотът не знае какво трябва да направи. Например, през 2008 г. в Перм, Boeing 737-500, на който индикация на хоризонта на директния изглед, а не на обратната страна, както на вътрешните самолети.
Преди това пилотите работеха по ръчен контрол, но с различен тип оборудване не бяха готови да приемат получените от тях данни. В резултат на това имаше редица действия, които екипажът не трябваше да извърши, тъй като самолетът беше в ситуация, която завърши с катастрофа. В този случай причините са специфични. Това е подценяване със специфични пропуски в обучението. Най-често пилотите не могат да се справят със ситуацията, защото не знаят какво и как да го направят, и затова са в състояние на пълна объркване и дори шок. Въпреки че понякога е дори просто да извадите самолет от подобна ситуация. Важно е да знаете как.
примери
В случай на нарушение на нормалния въздушен поток около крилото, въздухоплавателното средство навлиза във въздушния отвор, което се нарича сергия на самолета. Повдигащата му сила рязко пада, носът или опашката се повдигат нагоре, има преобръщане встрани и дори въвеждането на самолета в опашка. Скоростта на спиране на самолетите е основната предпоставка за последствията, които светът наблюдава доста често през последните години. Самолетите влизат в зоната на турбулентността почти постоянно, но по някаква причина пътниците все по-често получават наранявания с различна тежест.
Това се случи при кацане в Джакарта с самолет Etihad, когато повече от тридесет души бяха ранени, същото се случи и с корабите на Allegiant Air и JetBlue, при които пет и осем души бяха ранени, съответно, и накрая, инцидент с висок профил с самолет, летящ в Шанхай от Франкфурт, където бяха ранени седемнадесет души.
Още примери
Преминаването на самолет в опашката е преход към изключително опасен режим на полет. Много често пилотите не осъзнават предстоящата опасност, въпреки че алармата предупреждава за предстоящо спиране и затова не предприемат най-простите мерки, за да избегнат подобна ситуация.
Но се случва те да направят нещо съвсем различно, пряко противоположно на необходимите действия. Такъв е бил изхвърлянето на самолет TU-154 (авиокомпания Пулково) през 2006 г. Пилотите искаха да заобиколят гръмотевичната буря отгоре, губейки скорост и изпадайки в сергия. По същия начин A330 (Air France) катастрофира през 2009 г. над Атлантическия океан.
Основна причина
Ако пилотите на катастрофиралите авиолинии бяха в състояние да разпознаят опасността и да я предотвратят и ако знаеха как да отстранят самолета от аварийната ситуация, тогава нямаше да има катастрофи. Необходими са големи знания и още по-големи умения.
Съдейки по анализа, деветдесет процента от бедствията са станали чисто поради невежеството и неспособността на пилотите, а в същите деветдесет процента от случаите е можело да се предотврати и инцидентът. Само на много малка надморска височина това е невъзможно, както, например, случилото се в Шереметиево със самолета Як-40, където загина телевизионният журналист Артьом Боровик. Тогава сергията на самолета се случи веднага след раздялата, височината изобщо не беше спечелена.
