Прибалтийските пристанища играят важна роля в икономиките на страните с достъп до Балтийско море. Именно чрез тях преминава основният стоков тираж, следователно много зависи от тяхната модерност, инфраструктурно оборудване. В тази статия ще говорим за основните пристанища в тази посока.
Ситуацията с оборота
През последните години пристанищата на балтийските държави, тоест Литва, Латвия и Естония, преживяват тежки времена. Тяхната рентабилност, печалба и оборот са намалени. Още през 2002 г. руският президент Владимир Путин обяви, че ще направи всичко, за да гарантира, че без изключение целият петрол се изнася само през вътрешните пристанища, а не пристанищата на балтийските държави, както беше по онова време. Оттогава този проблем се решава системно.
Първата стъпка беше предприета още през 2002 г., когато в Приморск бяха открити нефтени терминали. Но дори и при това условие, изявленията на държавния глава по това време изглеждаха малко осъществими. В края на краищата, още от съветските времена лъвският дял на нефт и нефтопродукти премина през пристанищата на Латвия. Общо около 30 милиона тона са били изнасяни годишно.
В момента ситуацията се промени коренно. До 2015 г. не повече от 9 милиона тона нефт и нефтопродукти паднаха във всички пристанища на балтийските държави, през 2016 г. тези цифри спаднаха до 5 милиона тона, а през 2018 г. почти изчезнаха. Целият нефтен товарен поток се преориентира изключително към вътрешните пристанища, за да коригира ситуацията с вътрешната икономика, да подпомогне работодателите и местната инфраструктура.
Балтийски загуби
Прибалтийските пристанища губят руските доставчици редовно от 2000-те години. Вътрешните въглеводороди бяха първите, които напуснаха оттам, което беше улеснено от реализирането на такива големи инфраструктурни проекти като Юг и Север. Още тогава шефът на "Транснефт" Николай Токарев заяви, че държавата е поставила задачата да натовари максимално вътрешните пристанища, тъй като те имат излишък от капацитет.
В резултат на това за кратко време общият обем на транспортиране по тръбопроводи успя да се увеличи с един и половина милиона тона. В същото време с капацитети, които не се използват директно за суров нефт, беше решено да се прехвърли към интензивното изпомпване на петролни продукти към руското крайбрежие. В резултат, както отбеляза Токарев, всички руски потоци от Русия от балтийските пристанища бяха преориентирани към Приморск, Уст-Луга и Новоросийск. На първо място от това страдат Рига и Вентспилс.
Преориентацията на руския бизнес към вътрешния капацитет нанесе осезаем удар на балтийските страни. Икономическото им благополучие не на последно място зависи от транзита на руски стоки. Списъкът на прибалтийските пристанища, които пострадаха на първо място, беше оглавен от крайбрежните градове на Латвия, тъй като пристанищата на Литва все още получиха значително натоварване поради товарния поток на Беларус, изпратен главно в Клайпеда.
Експертните оценки се потвърждават и от статистиката. Още в началото на 2016 г. товарооборотът на Рижския свободен порт намалява с 11 и половина процента, Вентспилс - с една четвърт, а Талин - с 15 и половина процента. В същото време литовската Клайпеда дори успя да покаже определен ръст - с почти 6 процента.
Според оценките само на властите в Рига, те не са получили 40 милиона евро поради загубата на руски стоки, която беше много чувствителна в цялата държава. Като цяло транзитът на товари носи около един милиард долара годишно за латвийската икономика.
Възможности и товарооборот
Струва си да се отбележи, че всичко това се случва в пристанища, които в продължение на много години са проектирани за максимално натоварване и голям поток от стоки. Общият товарен оборот на прибалтийските пристанища е впечатляващ. В трите най-големи пристанища той е около 76 милиона тона годишно.
Рижският свободен порт, разположен на източното крайбрежие на Балтийско море, обработва 33, 7 милиона тона товари. През Клайпеда, който се счита за най-големия и най-важен транспортен център на Литва, около 24 милиона тона. Нещо повече, именно той се смята за най-северното пристанище без лед в цялото Балтийско море.
Около 19 милиона тона годишно преминава през пристанището на Талин. Това е товарооборотът на прибалтийските пристанища.
Домино ефект
Отказът от прехвърляне през пристанищата на балтийските държави доведе до спад на показателите при други видове трафик. Обемът на латвийските железници спадна с 20 процента, ефектът на домино се отразява и на сектора на услугите. Заетостта намалява, а безработицата съответно се увеличава. Според експерти загубата на само едно работно място в транспортния сектор води до загуба на още двама пълноценни работници в сектора на услугите.
Освен това, ако Латвия пострада най-много, тогава в Естония и Литва загубата на петролни потоци не се отрази толкова много. В Клайпеда първоначално обемът на претоварване на руски стоки не надвишаваше шест процента от общия товарен оборот. Следователно, когато стана известно, че Русия вече няма да използва пристанищата на балтийските държави, те не усещаха големи загуби в Клайпеда. Освен това нефт и нефтопродукти тук никога не са били транспортирани.
Така наречената „мазутна“ специализация има пристанище в Талин. В същото време Транснефт преди всичко изпраща леки нефтопродукти за износ. Следователно катастрофалният спад на товарооборота тук е свързан с намаляване на поръчките от партньори в Европейския съюз, отколкото с влиянието на руския бизнес.
В същото време косвено решението на Москва да изостави прибалтийските пристанища засегна и Естония, и Литва. Факт е, че след решението за прехвърляне на транзита на петролни продукти в руските пристанища конкуренцията между всички прибалтийски пристанища в други сегменти от оборота рязко се увеличи. Така според закона за съобщаване на съдове, това в резултат е имало ефект върху всички без изключение.
Европейски санкции
Всеки започна да решава тези проблеми по свой начин. Някой, като въвежда по-атрактивни тарифи и подобрява качеството на работа, други отиват да накарат собственото си население да плаща за антируския курс на балтийските политици. Подобно мнение, най-малкото, изразяват повечето вътрешни политолози.
Това стана особено забележимо след 2015 г., когато Европейският съюз въведе икономически санкции срещу Руската федерация. Очевидно е, че просперитетът на прибалтийските крайбрежни градове в много отношения зависи именно от благоприятните отношения между Русия и Европа. В този случай санкциите започнаха да се отразяват на факта, че спадът в транзита и товарооборота само се увеличава.
Нещо повече, това беше повлияно и от факта, че самите балтийски страни като членове на ЕС бяха принудени да подкрепят санкциите. Ярък пример е естонският ледоразбивач Botnica. След като Естония подкрепи санкциите срещу Руската федерация, тя не можа да изпълни договорите, сключени с Роснефт. В резултат на това празното му време на пристанището в Талин започна да струва на държавната хазна загуба от 250 хиляди евро всеки месец.
Руски пристанища
На този фон очакваното увеличение на товарооборота в руските пристанища всяка година. В същото време основното увеличение преминава през пристанища, разположени на Черно море, те започнаха да се използват в големи количества на първо място. Южните крайбрежни градове започнаха систематично да теглят товарооборота, съществуващ между Русия и Европейския съюз.
Изключителни резултати бяха демонстрирани и от вътрешните пристанища в Балтийско море. Например Ust-Luga - пристанище, заобикалящо балтийските държави, в което се правят големи инвестиции, то вече може да се конкурира с пристанището на Талин. За десет години товарооборотът в него е нараснал 20 пъти, сега възлиза на почти 90 милиона тона годишно.
Мощност на вътрешните пристанища
През последните години капацитетът на всички вътрешни пристанища се увеличава. Средно при 20 милиона тона годишно. Такива впечатляващи резултати са постигнати благодарение на сериозните инвестиции в тяхната инфраструктура. Всяка година те възлизат на около 25 милиарда рубли. Освен това винаги се отбелязва особено, че всички проекти се изпълняват като част от публично-частно партньорство, тоест две рубли частна инвестиция представляват една рубла от хазната.
Заслужава да се отбележи, че вече е направено много за пренасочването на домашни въглища, въглеводороди и торове към руските пристанища. В същото време остава да се свърши още работа в други сегменти.
Развитие на инфраструктурата
Важна роля в това играе желанието на Русия да развие собствена инфраструктура в тази област. Схемата за превоз на контейнери през прибалтийските пристанища, която включваше не само пристанища, но и латвийската железопътна линия, вече не работи.
Изпълнението на проекта за създаване на митнически склад, който отговаря на всички съвременни изисквания, трябва да нанесе още един осезаем удар върху товарния трафик на тези държави. Компанията Phoenix ще се занимава с тази работа. Той ще се появи в голямото пристанище на Санкт Петербург, където вече функционират два големи митнически склада с голям капацитет.
През всичките тези години собствеността върху руския бизнес в пристанищата на балтийските страни непрекъснато намалява. В момента тя е сведена до почти нищо.
Борбата за Китай
Важен въпрос както за прибалтийските, така и за руските пристанища остава китайският транзит. Това е лакомство, което всеки иска да вземе за себе си. Повечето от товарите от Китай минават през контейнерно корабоплаване, като в момента около половината от този обем е в балтийските държави.
В Талин те съставляват 80 процента от общия оборот на контейнери, в Рига - 60 процента, а във финландското пристанище Хамина-Котка - около една трета. Напоследък ситуацията в този изключително печеливш сегмент ескалира. Особено след откриването на новото руско пристанище Бронка. Предвижда се той да може да се преориентира върху товари от останалите прибалтийски пристанища.
Контейнерна доставка
Отбелязва се, че това няма да е толкова лесно, колкото при суровините. През последните години транспортирането на контейнери и автомобили беше значително намалено, което беше улеснено от несъвършенството на руската митническа администрация и по-привлекателните условия за претоварване и съхранение в чужди пристанища.
Русия очаква да спечели конкуренция за транзита на китайски стоки чрез изпълнението на проекта „Нов път на коприната“. Според експерти това е единственият начин да се изключи Латвия от тази верига. За тази цел вече се прави много, например, на територията на Калининградска област е оборудвано сухо пристанище. Той се изгражда в индустриалния парк Черняховск.
